В этой статье
Введение потребительского налога на литий-ионные аккумуляторы в Китае станет мощным стимулом для автопроизводителей развивать выпуск собственных тяговых батарей. К такому выводу пришел генеральный секретарь Китайской ассоциации легковых автомобилей (CPCA) Цуй Дуншу, комментируя новую налоговую реформу.
Согласно совместному распоряжению Министерства финансов, Главного таможенного управления и Государственной налоговой администрации КНР, с 1 сентября 2026 года для зрелых аккумуляторных технологий вводится сбор в размере 2%. С 1 сентября 2027 года ставка увеличится до 4%. В то же время перспективные разработки, включая натрий-ионные и твердотельные элементы питания, освобождаются от этого налога до конца 2028 года.
Эксперт подчеркнул, что этот шаг знаменует постепенное выравнивание условий для автомобилей с ДВС и машин на новых источниках энергии (NEV). Ранее льготный период для электрокаров уже сокращался за счет урезания субсидий и пересмотра транспортных налогов. Однако главное последствие нынешнего решения лежит глубже: оно кардинально меняет баланс сил между автостроителями и поставщиками комплектующих.
В последние годы финансовые показатели китайских автоконцернов оказались под серьезным давлением из-за высокой стоимости аккумуляторов. По данным за 2025 год, совокупная прибыль всех китайских автопроизводителей из списка Fortune Global 500 составила 14,7 миллиарда долларов, тогда как чистая прибыль только одного ведущего производителя батарей достигла 72,2 миллиарда юаней (около 10,7 миллиарда долларов). При этом рентабельность продаж в автоиндустрии Китая за первые пять месяцев 2026 года находилась на исторически низком уровне в 3,4%.
Ключевой аспект нового регулирования заключается в правилах начисления сбора: аккумуляторы, выпускаемые компанией для собственного использования в рамках непрерывного производственного цикла, освобождаются от налога либо позволяют зачесть уже уплаченные суммы. Автопроизводители, закупающие батареи у сторонних поставщиков, будут вынуждены полностью компенсировать заложенный в цену налог.
При текущей средней стоимости ячеек на уровне 0,35–0,40 юаня за ватт-час ставка в 2% означает удорожание примерно на 0,007–0,008 юаня за ватт-час. В масштабах одного электромобиля разница составит несколько тысяч юаней, однако для компании, выпускающей миллион машин в год, дополнительные издержки могут исчисляться сотнями миллионов юаней. По мнению руководства CPCA, тяговая батарея формирует не менее четверти себестоимости электрокара, и бренды, не освоившие самостоятельное производство элементов, не смогут конкурировать на мировом уровне.
Ряд китайских автогигантов уже сделали уверенные шаги в этом направлении: BYD удерживает лидерство в секторе литий-железо-фосфатных (LFP) ячеек, компания Svolt от Great Wall Motor активно поставляет трехкомпонентные батареи, а Geely наладила серийный выпуск собственных аккумуляторов. Кроме того, налоговые льготы на твердотельные и натрий-ионные элементы открывают уникальное окно возможностей для инвестиций в технологии следующего поколения, коммерциализация которых ожидается ближе к 2027 году.
Реформа происходит на фоне рекордного спроса: за первую половину 2026 года розничные продажи NEV в Китае достигли 4,71 миллиона единиц (54% от общего объема рынка легковых машин), а суммарная емкость установленных батарей выросла на 12% в годовом выражении, составив 335,6 ГВт·ч.
Ещё фотографии 3
